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Air France

Air France

ja:エールフランス nb:Air France Catégorie:CAC Next 20 Catégorie:Compagnie aérienne française Catégorie:Entreprise néerlandaise Catégorie:Euronext 100 Air France (AFR, Compagnie nationale Air France) (code AITA : AF ; code OACI : AFR ; indicatif radio : air france) était la compagnie aérienne nationale française. Elle dessert les principaux aéroports français et fait désormais partie, avec KLM du groupe privatisé Air France-KLM. Elle fait aussi partie de l'alliance SkyTeam et sa principale plateforme de correspondance est située sur l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Trois métiers principaux :(les positions sont celles du groupe AirFrance-KLM)
- le transport de passagers : 1 groupe européen avec 25,5 % de part de marché (novembre 2004) et 3 groupe mondial en terme de trafic.
- le transport de fret : 1 groupe mondial pour le transport de fret international (hors intégrateurs).
- la maintenance et l’entretien des avions : 1 opérateur mondial multiproduits. L'histoire d'Air France est présentée sur le site Air France : la saga [http://www.airfrancelasaga.com] aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle

Histoire

Air France a été fondée le 30 août 1933 par la fusion des cinq compagnies principales de transport aérien : Aéropostale, Air Orient, Air Union, C.I.D.N.A. et S.G.T.A., sous forme de société anonyme au capital de 120 millions de francs dans laquelle l’État détiendrait au moins 25 % des actions et serait représenté au conseil d’administration dans les mêmes proportions. Le 7 octobre 1933, une cérémonie au Bourget consacra la nouvelle compagnie que présidait M. Roume, ancien gouverneur des colonies. À l’origine, elle avait comme symbole un hippocampe (l’actuel ressemble à un « code-barres »). Le 26 juin 1945, l’Aviation civile française est nationalisée et Air France devient propriété de l’État. Le 12 janvier 1990, toutes les opérations des compagnies aériennes appartenant au gouvernement français, c'est-à-dire Air France, Air Inter, Air Charter et UTA sont fusionnées au sein du groupe Air France. Une nouvelle compagnie holding, Groupe Air France, est créée par décret le 25 juillet 1994, qui entre en vigueur le 1er septembre suivant. Cet holding avait la majorité des parts d'Air France et d'Air Inter rebaptisée Air France Europe. Le 10 février 1999, Air France fait l'objet d'une privatisation partielle. En avril 1997, elle absorbe complètement Air Inter (alors Air France Europe). Le groupe (Air France-KLM) qu’elle forme désormais avec KLM depuis le 3 mai 2004 fait d’elle une société privatisée (mécaniquement).

Les chiffres

- 373 avions en exploitation en mars 2005 ;
- 1 800 vols quotidiens sur 225 destinations dans le monde, réparties dans 88 pays ;
- 43,7 millions de passagers transportés sur les vols commercialisés par la compagnie (exercice 2003-04) et 32,7 millions au 1 semestre 2004 pour le groupe Air France-KLM ;
- 17 670 personnels navigants, 38 818 personnels au sol, soit un total de 56 488 en 2004 (moins 528 par rapport à 2003).

Statut industriel et commercial

Liste des Principaux dirigeants

- 1984 - 1987 : Marceau Long
- 1987 - 1988 : Jacques Friedmann
- 1988 - 1993 : Bernard Attali
- 1993 - 1997 : Christian Blanc
- depuis 1997 : Jean-Cyril Spinetta

Alliances

Air France est membre fondateur de l'alliance SkyTeam avec Delta Airlines, Aeromexico et Korean Air.

Alliance avec KLM

Le rapprochement Air France-KLM a abouti à la création du premier groupe européen de transport aérien. La réussite de l’offre publique d’échange sur KLM permet au nouveau groupe, fondé sur le concept un groupe, deux compagnies, d’engager rapidement sa stratégie. Trois niveaux de priorités ont été dégagés :
- la poursuite de la maîtrise des coûts pour chaque compagnie,
- la mise en œuvre des synergies,
- et le développement de l’alliance SkyTeam avec l’entrée simultanée de KLM, Northwest Airlines et Continental Airlines Fin novembre 2003, Jean-Cyril Spinetta, PDG du groupe, et Leo Van Wijk, vice-président du groupe et PDG de KLM, ont présenté des bénéfices semestriels (de mars à septembre) à faire pâlir d’envie leurs concurrents : 296 millions d’euros, en hausse de 56,6 %. Les programmes de fidélisation d'Air France (Fréquence Plus) et de KLM (Flying Dutchman) sont fusionnés en un programme unique, baptisé Flying Blue, à compter du 6 juin 2005.

Alliance avec Alitalia

À la suite d’un séminaire gouvernemental franco-italien, la relance du processus d’alliance entre le groupe Air France et Alitalia a été confirmée. « L’Alitalia a ses problèmes à résoudre et nous les résoudrons », a déclaré Silvio Berlusconi, et ensuite on se dirigera vers l’intégration pour créer une unique compagnie franco-italienne, ce qui a été confirmé par Jean-Pierre Raffarin. Dès cette annonce, les actions d'Alitalia se sont envolées. L'administrateur délégué, Giancarlo Cimoli a confirmé ces propos en marge du sommet : « une fois que la société aura une situation plus positive d’un point de vue comptable, elle vaudra davantage et elle soutiendra l’alliance avec KLM et Air France ». Alitalia et Air France sont déjà liées par un accord commercial depuis 2001 ; accord renforcé par un échange d’actions en 2003 portant sur 2 % du capital et la présence des deux présidents dans les conseils d’administration respectifs. Mais la fusion avait été reportée alors que celle avec KLM est réalisée depuis septembre 2004. Cet accord commercial prévoit notamment de développer un système multi-hub, basé sur les aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, Milan Malpensa, Rome Fiumicino et le développement du partage de code pour l’Europe et les vols intercontinentaux. Pour les liaisons entre l’Italie et la France, les compagnies opèrent en full joint-venture (c’est-à-dire comme une compagnie unique). Il y a actuellement 582 vols hebdomadaires dont 30,6 % seulement sont assurés par Alitalia, ce qui fait réagir Giancarlo Cimoli lequel a récemment souhaité que ce partage soit mieux équilibré. En novembre 2005, Air France a annoncé qu'elle souscrivait à l'augmentation de capital d'Alitalia (décembre 2005) de façon à posséder toujours 2 % du capital à l'issue.

Atouts industriels

Il est généralement considéré qu’un des plus gros atouts d’Air France est son implantation à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (son principal hub), qui est l’un de ceux en Europe de l’ouest qui disposent d’un potentiel important d’extension.

La flotte d’avions

Politique de la flotte

Au 31 mars 2004, la flotte d’Air France se compose de 357 appareils en exploitation dont 117 appartiennent aux filiales régionales. Récente, elle est sans cesse renouvelée par les derniers-nés de l’industrie aéronautique, comme les Airbus A318, A330-200, A340-300 et le Boeing B777. Une flotte jeune Le succès de la plate-forme de correspondances de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle 2 et les perspectives de développement qui l’accompagnent, orientent les choix de la compagnie vers des appareils long-courriers à très long rayon d’action tels que l’Airbus A340-300, l’A330-200 et le Boeing B777. Les deux premiers, appartenant à la même famille, sont pilotés par les mêmes équipages et entretenus par les mêmes techniciens de maintenance. Cette communité permet des économies d’échelle importantes. De même, pour les vols moyen-courriers, Air France privilégie les Airbus de la famille A320 : A319, A320, A321 et l’A318 dont elle a reçu le premier exemplaire en octobre 2003. Elle est ainsi la première compagnie major à exploiter l’A318 et à disposer des autres avions de la famille monocouloir court/moyen-courrier du constructeur européen. Cette politique permet de rationaliser et de moderniser la flotte avec les avantages qui y sont liés :
- réduction de la consommation,
- réduction des coûts,
- réduction des nuisances. Près des trois quarts du plan d’investissements des 5 prochaines années seront consacrés à cette rationalisation et modernisation. Il s’agit notamment de limiter le nombre de modèles d’avions utilisés, dans un souci de rentabilité et de plus grande souplesse de programmation.

Flotte actuelle

Flotte subsonique Airbus Boeing:
- Boeing 737 (22)
- 737-500, 106 passagers sur Moyen Courrier
- 737-300, 124 passagers sur Moyen Courrier
- Boeing 747 (21 Passagers + 12 Cargo F)
- 2 747-200, 471 passagers sur Caraïbes-Océan Indien
- 2 747-300, 507 passagers sur Caraïbes-Océan Indien
- 16 747-400, 433 passagers sur Lignes Internationales et Les nouveaux Espaces du voyage
- 747 400, 474 passagers sur Caraïbes-Océan Indien et Les nouveaux Espaces du voyage
- 747 400, 395 passagers
- 9 747-200F, Fret/Cargo
- 4 747-400ERF Fret/Cargo à action étendue.
- Boeing 777 (34)
- type 777-200 : soit 270 passagers; soit 250 passagers pour Les nouveaux Espaces du voyage;
- type 777-300, 310 passagers pour Les nouveaux Espaces du voyage Airbus:
- Airbus A318 (9)
- A 318 100, 106 passagers
- Airbus A319 (45)
- A 319, 82 passagers en configuration Dedicate
- A 319, 142 passagers en configuration La Navette et Métropole
- A 319, 128 passagers en configuration Moyen Courrier
- Airbus A320 (71)
- A 320, 172 passagers pour Métropole et pour La Navette
- A 320, 159 passagers pour Moyen Courrier
- A 320, 142 passagers pour Afrique-Moyen Orient
- Airbus A321 (18)
- A 321, 206 passagers pour La Navette
- A 321, 206 passagers pour Métropole (disposition différente)
- A 321, 182 passagers pour Moyen Courrier
- Airbus A330 (15)
- A 330, 211 passagers
- A 330 200, 219 passagers
- Airbus A340 (20)
- A 340 300, 252 passagers
- A 340 300, 272 passagers sur Les nouveaux Espaces du voyage
- Airbus A380 (10 commandés)
Commandes passées

- Le 22 février 2005 Air France a passé commande de 4 Boeing 777-300ER, en plus des 10 déjà commandés auparavant et des 6 appareils pris en leasing aupres du IFLC (dont 4 déjà livrés).
- Air France a commandé 10 Airbus A380, avec option pour 4 supplémentaires ce qui en fera la première compagnie européenne à utiliser cet avion dès avril 2008. Initialement prévue en 2007, la première livraison se fera 1er avril 2008, avec un an de retard. Initialement, une première livraison de 3 appareils devait se faire au printemps 2007 et 6 suivraient dans les 2 années à venir. Les Airbus A380 d'Air France seront d'abord utilisés pour les trajets de l'Atlantique Nord, comme Paris-Montréal ou Paris-New York. Ensuite, l'avion assurera aussi des liaisons vers Pékin et Tokyo.
Autres aéronefs des compagnies régionales
Au 31 mars 2005, 121 avions régionaux (qui appartiennent ou sont loués par les filiales) :
- Brit Air (40)
- 19 Canadair Jet CRJ 100
- 11 Canadair Jet CRJ700
- 10 Fokker 100
- CityJet
- 17 BAe 146-200
- Régional (64 avions)
- 47 Embraer 120/135/145
- 11 Fokker 70 / 100
- 6 Saab 2000
Nombre de passagers régionaux

- Canadair regional jet (Bombardier CRJ-100 et CRJ-700) (Brit Air)
- Fokker 100 (Brit Air et Régional (compagnie aérienne européenne))
- ERJ 145 et ERJ 135. 50 et 37 sièges (Régional)
- Embraer 120 30 sièges (Régional)
- SAAB 2000 (53 sièges) (Régional)
- BAE 146-200 (CityJet et British European)
Flotte retirée du service
Aérospatiale-BAC :
- Concorde (7) Concorde D’autres avions ont été retirés du service, mais seul le Concorde est cité ici en raison de son importance historique. (information sur la flotte en septembre 2004.)
Compagnies franchisées
Franchise (définition) : la compagnie franchisée assure la gestion de ses vols, les exploite sous sa responsabilité financière et verse une redevance à Air France. Les vols sont commercialisés sous le code AF (et non sous le code AITA de la compagnie franchisée). En retour, la stratégie d’Air France répond aux besoins des compagnies régionales par : : — le renforcement de leur politique commerciale, grâce à la puissance de commercialisation et au réseau d’une compagnie telle qu’Air France, : — la possibilité d’offrir à leur passagers un plus grand nombre de destinations dans le cadre d’un réseau structuré et cohérent, tout en bénéficiant d’une chaîne de services homogène, : —l’accès à un programme de fidélisation très attractif pour leurs clients. Air France a développé des accords de partenariat et des prises de contrôle majoritaire dans des compagnies régionales. Le pôle régional est organisé autour des sociétés acquises en 2000 : : — Brit Air, basée à Morlaix : — CityJet, compagnie irlandaise qui relie, entre autres, Paris/Charles-de-Gaulle à London City Airport, : — Régional, issue de la fusion de Regional Airlines, Flandre Air et Proteus. Ce pôle disposait au 31 mars 2005 d’une flotte de 121 avions de moins de 100 sièges. Ces transporteurs, tous filiales de Air France, ainsi que la CCM Airlines (ex Compagnie Corse Méditerranée) et, jusqu'en 2004, le britannique British European, sont franchisés. Les avantages Flying Blue s'appliquent à tous les vols franchisés.
- Brit Air (code AITA DB)
- Régional (code AITA YS)
- CityJet (code AITA WX)
- CCM Airlines (code AITA XK, pour la desserte de la Corse surtout) Ancien partenaire aérien : British European

Fret

Air France Cargo correspond à l'activité fret d'Air France. En octobre 2005, les activités commerciales de Air France Cargo et de KLM Cargo ont été regroupées au sein d'une seule organisation, basée aux Pays-Bas. Les activités opérationnelles restent distinctes et offre des services à partir de Roissy CDG et de Schiphol.

Maintenance

L'activité maintenance est commercialisée sous la marque Air France Industries.

Filiales et participations non compagnies aériennes

- Servair, détenu à 98%
- CRMA ou Société de Construction et de Réparation de Matériel Aéronautique, filiale à 100 % d’Air France, couvre la réparation de modules de moteurs, la régénération de pièces moteurs et la révision d'équipements,
- Sodexi ou Société de Développement de l'Express International, détenue à 60%, est le premier opérateur mondial de traitement de fret express.
- Amadeus (participation vendue en grande partie en 2005).

Incidents et accidents

- AmadeusLe 2 août 2005, le Vol Air France 358, transportant à bord 297 passagers et 12 membres d'équipage, a pris feu lors de son atterrissage raté sur une piste de l'aéroport Pearson de Toronto. Selon un officiel canadien, Steve Shaw, il y aurait eu quarante-trois blessés légers, mais aucune vie ne fut à déplorer. Les véritables causes de cet incident ne sont pas encore établies, même si le mauvais temps fut certainement l'une des raisons qui ont concouru à la sortie de piste de l'avion. Les enquêteurs cependant avancent cependant une erreur de pilotage à l'aterrissage, trop tardif. Certains évoquent que la foudre aurait touché l'appareil, coupant ainsi les réseaux électriques, ou encore un phénomène d'aquaplanage (l'avion dérapant sur l'eau présente sur le tarmac). Néanmoins, les 297 passagers ont été évacués en moins de 120 secondes alors même que seule la moitié des issues de secours était en service.

Direction de l'entreprise

Conseil d'administration:

- 10 membres représentant les actionnaires : :
- Jean-Cyril Spinetta - Président du Conseil d´administration :
- Leo M. van Wijk - Vice-président du Conseil d´administration - Président du Directoire de KLM :
- Patricia Barbizet - Directeur général d´Artémis :
- Giancarlo Cimoli - Président-directeur général d´Alitalia :
- Jean-François Dehecq - Président-directeur général de Sanofi-Synthelabo :
- Frits Bolkestein en remplacement de Willem F. Duisenberg - Ancien Président de la Banque centrale européenne (décédé le 30 juillet 2005) :
- Jean-Marc Espalioux - Président du Directoire du groupe Accor :
- Cornelis J.A. van Lede :
- Floris A. Maljers :
- Pierre Richard - Administrateur délégué de Dexia
- 8 représentants l'Etat : :
- Michel Delahousse - Inspecteur général des Finances, ministère de l´Economie, des Finances et de l´Industrie :
- Pierre-Mathieu Duhamel - Directeur du Budget, ministère de l´Economie, des Finances et de l´Industrie :
- Bruno Fareniaux - Directeur du Tourisme :
- Jean-Louis Girodolle - Sous-directeur à la direction du Trésor :
- Claude Gressier - Président de la section des affaires économiques du conseil général des Ponts et Chaussées :
- Michel Guyard - Chef de l´inspection générale de l´Aviation civile et de la Météorologie :
- Yves Lambert :
- Denis Samuel-Lajeunesse - Directeur général de l´Agence des participations de l´Etat
- 2 représentants les actionnaires salariés : :
- Christian Magne - pour le personnel au sol et le personnel navigant commercial :
- Christian Paris - pour le personnel navigant technique
- 6 représentants les salariés (voix consultative) : :
- Hugues Gendre :
- Paul Laprévote :
- Daniel Mackay :
- Marie Ramon :
- Pascal Mathieu :
- Yvon Touil

Comité exécutif:

Jean-Cyril SPINETTA - Président-directeur général Pierre-Henri GOURGEON - Directeur général exécutif
(59 ans, Polytechnicien, Ingénieur de l´Ecole nationale supérieure de l´aéronautique, Master of Sciences du Californian Institute of Technology à Pasadena, Brevet de Pilote de chasse, Ingénieur général de l´armement, Directeur général de l'aviation civile entre 1990 et 1993, dans la Compagnie depuis 1993) Philippe CALAVIA - Directeur général délégué - Affaires Economiques et Financières
(56 ans, Sciences-Po Bordeaux, ENA, ancien Directeur général de Natexis en 1997-1998, dans la Compagnie depuis 1998) Auguste GAYTE - Directeur général délégué - Coordination
(61 ans, HEC, entré à Air Inter en 1969 et en est directeur général délégué en 1995-1996 au moment de l'intégration) Patrick ALEXANDRE - Directeur général adjoint - Commercial International
Alain BASSIL - Directeur général adjoint - Logistique Industrielle
Christian BOIREAU - Directeur général adjoint - Commercial France
François BROUSSE - Directeur de la Communication (à titre consultatif)
Marc BOUDIER - Directeur général adjoint - Air France Cargo
Jean-François COLIN - Directeur général adjoint - Politique sociale
Pascal de IZAGUIRRE - Directeur général adjoint - Exploitation Sol
Bruno MATHEU - Directeur général adjoint - Marketing et Réseau
Jacques PICHOT - Secrétaire général
Gilbert ROVETTO - Directeur général adjoint Exploitation Aérienne

Données Financières

- (1) Groupe Air France Seul
- (2) Consolidation d'Air France sur 12 mois (avril-mars) et de KLM sur 11 mois (mai-mars)
- (3) Excédent brut d'exploitation avant loyers opérationnels

Données Boursières

- Actions cotées sur la bourse de Paris (Euronext Paris) depuis le 22 février 1999, sur Euronext Amsterdam et le New York Stock Exchange (NYSE) de puis le 5 mai 2004.
- Fiche signalétique boursière:
- Membre des indices de cotation: CAC Next 20, Euronext 100, DJ Eurostoxx, AMX
- Indices de développement durable : DJSI World, DJSI Stoxx, ASPI Eurozone, FTSE 4 Good
- Membre de l'indice IAS (Indice de l'actionnariat salarié en France)
- Code ISIN de l'action AF-KLM = FR0000031122 (Euronext Paris et Amsterdam)
- Code ISIN du warrant BASA = FR0010068965 (Euronext Paris et Amsterdam)
- Code ISIN de l'obligation OCEANE = FR0010185975 (Euronext Paris): 450 M€ le 14 avril 2005
- Code Reuters = AIRF.PA (Euronext Paris), AIRF.AS (Euronext Amsterdam)
- Code SICOVAM / Euroclear = 3112 (Euronext Paris)
- Valeur nominale = euro
- Code NYSE = AKH et AKH WS
- Structure du capital (au 30 juin 2005) :
- État français : 18,6%
- Salariés du groupe : 16,1%,
- Flottant estimé : 62,8%
- Autocontrôle : 2,5%
- Répartition du capital par nationalité (au 30 juin 2005) :
- : 75%
- : 6,7%
- : 6,3%
- : 4,7%
- : 3,7%
- : 1,2%
- Autres pays : 2,4%
- [http://www.airfranceklm-finance.com Site d'information financière du groupe Air France-KLM]

Liens externes

- [http://www.airfrance.com Site officiel d'Air France]
- [http://www.skyteam.com/FR/index.jsp Site officiel de l'alliance Skyteam]
- [http://www.airfrancemusee.org/ Musée Air France]
- [http://www.airfranceklm-finance.com Air France-KLM Finance]
- [http://www.histoire.fr/vert/html/airfrance.htm Page consacrée à Air France sur histoire.fr]
- [http://lfonsek.free.fr Stratégies des compagnies aériennes]

Articles connexes

À propos d'Air France : l'Histoire, le Groupe, les Alliances: http://membres.lycos.fr/aproposdairfrance/ Liste des compagnies aériennes européennes

Catégorie:CAC Next 20

catégorie:indice boursier
- CAC Next 20
- Indice boursier

Catégorie:Compagnie aérienne française

Catégorie:Entreprise française Catégorie:Ciel européen Catégorie:Transport en France France

Catégorie:Euronext 100

Entreprises de l'indice Euronext 100. Catégorie:Indice boursier

AF

AF est une abréviation, qui signifie :
- autofocus, le mécanisme de mise au point d'un appareil photographique AF est un sigle, qui signifie :
- Action française, un parti politique d'extrême droite français af est un code, qui signifie :
- afrikaans, selon la norme ISO 639 des codes des langues, AF est un code, qui signifie :
- Afghanistan, selon la norme ISO 3166-1, alpha-2 (liste des codes pays)
- selon la norme ISO 3166-1 (liste des codes pays), l'Afghanistan a pour code alpha-3 AFG
- selon la liste des codes pays du CIO, l'Afghanistan a pour code AFG
- selon la liste des codes internationaux des plaques minéralogiques, l'Afghanistan a pour code AFG
- selon la liste des codes pays de l'OTAN, alpha-2
- selon la liste des codes pays de l'OTAN, alpha-3, l'Afghanistan a pour code alpha-3 AFG
- selon la liste des Internet TLD (Top level domain)
- Air France (France), selon le code AITA des compagnies aériennes
- selon le code OACI des compagnies aériennes, Air France a pour code AFR Catégorie:Abréviation Catégorie:Sigle Catégorie:Code Catégorie:Code internet de pays ja:AF ko:AF

AFR

catégorie:code AFR est un code, qui signifie :
- Air France (France), selon le code OACI des compagnies aériennes ::selon le code AITA des compagnies aériennes, Air France a pour code AF afr est un code, qui signifie :
- afrikaans, la langue parlée en en Afrique du Sud et en Namibie, selon la norme ISO 639 des codes des langues

Indicatif (radio)

Catégorie:Télécommunications Catégorie:Protection et sécurité civiles Catégorie:Radioélectricité

Général

La radiotéléphonie désigne les techniques de communication utilisant la radioélectricité, c'est-à-dire les ondes hertziennes. Il s'agit de l'utilisation d'émetteurs radio fixes, mobiles (montés sur un véhicule) ou portatifs (talkie-walkie) pour dialoguer, en passant éventuellement par des stations relais. L'ancêtre de la radiotéléphonie est la télégraphie sans fil (TSF). Le système de téléphonie mobile (téléphones portables ou cellulaires GSM, UMTS) est un système de radiotéléphonie ; contrairement aux systèmes précédents, il permet un vrai dialogue (on peut parler et en même temps entendre ce que dit l'interlocuteur). Cet article ne traite pas de ce sujet. Le matériel et les conventions varient en fonction des utilisations : entreprises privées, cibistes, radioamateur, trafic aérien et maritime, services de secours, police, armée… L'article présente donc les principes et conventions généraux, normalement utilisés par tous. ;Vocabulaire : on appelle station une personne utilisant un émetteur radio.

Principe de l'alternat

UMTS En dehors de la téléphonie mobile et des fréquences relayées, les stations émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Toutes les stations participant à un même réseau (c'est-à-dire qui peuvent communiquer entre elles) sont sur la même fréquence. Ceci a trois conséquences :
- lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message (voir la section Appel sélectif plus loin) ;
- si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) ;
- une station ne peut pas émettre et écouter en même temps. On applique donc le principe de l'alternat : chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message. Pour indiquer que l'on a terminé son message, on utilise le terme :« Parlez ! » ou bien parfois :« À vous ! ». Les émetteurs radio sont équipés d'un bouton d'émission, parfois appelé pédale d'alternat : si le bouton est relâché, la station écoute, s'il est enfoncé, la station émet. Lorsqu'un message est long, il convient d'interrompre l'émission par intermittence (en général entre chaque phrase), afin de laisser la possibilité à une station d'interrompre le message pour passer un message urgent. Les émetteurs radio sont d'ailleurs parfois munis d'un limiteur d'émission, une alarme qui se déclenche lorsque le bouton d'émission reste enfoncé trop longtemps (par exemple plus d'une minute). Ceci permet également de prévenir l'utilisateur si celui-ci appuie accidentellement sur le bouton sans volonté d'émettre (émetteur dit « en porteuse »). Pour éviter les confusions, le dialogue se fait exclusivement entre deux stations, même si toutes les autres peuvent écouter. Lorsque le dialogue est terminé, une des stations énonce le message :« Terminé ! » indiquant ainsi aux autres stations que la fréquence est libérée. Par convention, c'est la station qui a appelé la première qui termine : puisque c'est elle qui avait un message à délivrer ou une question à poser, c'est elle qui sait si le dialogue peut s'interrompre. Lorsqu'une station ne peut pas répondre à une requête dans l'immédiat, elle énonce : :« Patientez ! » Elle signale ainsi à la station qui fait la requête qu'elle l'a bien reçue, et qu'elle s'engage à la recontacter dès qu'elle a la réponse. Elle signale également aux autres stations que la fréquence est libre. ---- Note : l'antenne d'une radio reçoit absolument tous les signaux sur toutes les fréquences, mais l'appareil sélectionne uniquement une fréquence (tuner). Les fréquences d'émission et d'écoute sont préprogrammées et sont appelées canaux, le canal 1 correspond à une fréquence ƒ₁, le canal 2 à une fréquence ƒ₂… La correspondance canal-fréquence dépend de la programmation de l'appareil et donc des licences possédées par l'utilisateur. ---- En anglais, l'alternat se marque par le mot « over », et la fin du message par l'expression « over and out ».

Indicatif

Contrairement au téléphone filaire, il n'est pas possible d'émettre un message vers une seule station : toutes les stations sur la fréquence entendent le message. Pour identifier l'émetteur et le destinataire d'un message, chaque station a un indicatif. Cet indicatif peut être :
- un numéro attaché à l'émetteur radio (voir la section Appel sélectif) ;
- un code attaché à l'utilisateur, comme pour les radioamateurs ;
- un code de fonction, c'est-à-dire indiquant la fonction de l'utilisateur dans le réseau ;
- un nom indiquant la position hiérarchique de l'utilisateur, c'est l'indicatif d'autorité. Un message débute toujours par :« indicatif du destinataire de indicatif de l'émetteur, parlez ! » ce à quoi la station destinataire répond : :« Transmettez ! » indiquant ainsi qu'elle est à l'écoute ; en cas de non-réponse, l'émetteur essaiera de transmettre un peu plus tard, ou bien essaie de joindre une autre station pour vérifier que son émetteur marche bien et pour voir si cette autre station arrive à joindre le destinataire. La prise de contact peut éventuellement comporter un renseignement sur la nature du message ou sur son urgence. Par exemple, l'ambulance des sapeurs-pompiers dont l'indicatif est « VSAV1 » (véhicule de secours et d'assistance aux victimes) prend contact avec le Samu du département (par exemple le Samu 17, Charente-Maritime) pour transmettre le bilan de la victime prise en charge, l'échange débute par : :VSAV1 : « Samu17 de VSAV1 pour bilan, parlez ! » :SAMU17 : « Transmettez VSAV1 ! » :... Si la station est occupée et ne peut pas répondre dans l'immédiat, elle le signale par le message :« Patientez ! » (cf. section Principe de l'alternat). N.B. : Ce mode de fonctionnement correspond aux réseaux radioélectriques analogiques des sapeurs-pompiers français dans la bande 80MHz, issus de la réforme des transmissions des années 1990. Avec la loi de modernisation de la sécurité civile de 2004, ces réseaux et leurs modes de fonctionnement sont en cours de réforme pour intégrer les technologies numériques à l'instar des réseaux de la gendarmerie (RUBIS) et de la police nationale (ACROPOL).Cette réforme numérique, baptisée ANTARES, doit conduire les services publics qui concourrent aux missions de sécurité civile (police, gendarmerie, services départementaux d'incendie et de secours, samu) à disposer dans la gamme de fréquences harmonisée au plan européen (380-400MHz), d'un système opérationnel interopérable pour les opérations de secours quotidiennes et lors des situations de crise.

Appel sélectif

Certains émetteurs radio sont munis d'une fonction d'appel sélectif. Chaque poste dispose d'un numéro unique sur le réseau ; lorsqu'un utilisateur compose ce numéro sur le clavier de son émetteur radio, cela envoie un train de notes par radio qui fait « biper » le poste du destinataire, afin d'attirer son attention. ANTARES Lorsque le réseau est chargé (beaucoup de messages sont échangés sur la fréquence) ou bien lorsqu'il est nécessaire d'être discret (par exemple pour éviter de déranger les personnes aux alentours), une station peut se mettre en écoute sélective : la radio est alors en veille et ne s'active que si elle est bipée. Si la radio est montée sur un véhicule, cela peut déclencher l'avertisseur sonore (klaxon) pour avertir l'utilisateur qui se serait éloigné de son véhicule. Les trains de notes peuvent aussi servir à activer des actions automatiques sur une station automatisée. Par exemple, les agents de la SNCF déclenchent les messages de départ des trains depuis le quai grâce à leur émetteur portatif. Sur certains réseaux, les messages standards peuvent être remplacés par l'envoi d'un code qui est ensuite décrypté et s'affiche en clair sur l'écran d'ordinateur de la station directrice, par exemple pour les réseaux mobile d'intervention, les messages du type :
- « disponible, retour au centre » (l'intervention est terminée, le véhicule revient vers son centre mais peut être dérouté pour une nouvelle intervention),
- « indisponible » (l'équipage est momentanément indisponible),
- « arrivé sur les lieux » (le véhicule vient d'arriver sur le lieu d'intervention)
- … Dans le même ordre d'idée, lorsqu'un conducteur de train aperçoit une personne sur une voie ou à proximité, il envoie un signal radio au poste central de régulation, qui provoque l'arrêt automatique de tous les trains dans la zone. Dans certaines normes, comme la PMR446 (émetteurs de faible portée et utilisables sans licence), les appareils sont en permanence en mode écoute sélective. Un bouton permet de désigner l'indicatif en fonction, appelé CTSS (pour continuous tone squelch system). Lorsque l'on appuie sur le bouton d'émission, l'émetteur émet automatiquement l'indicatif (inaudible) du CTSS choisi, et seuls les appareils réglés sur le même CTSS s'activent. Ceci permet de scinder la fréquence en sous-réseaux, chaque poste ne recevant que les messages du sous-réseau auquel il appartient. Il y a cependant des risques de « collision » : si deux postes sur deux CTSS différents émettent simultanément (ils ne peuvent pas savoir que l'autre émet), leurs messages interfèrent.

Clarté des transmissions

Les transmissions sont fréquemment perturbées par des parasites. Il faut donc dès le départ parler clairement, lentement, avec détachement, pas trop fort ni trop près de l'appareil (risque de saturation). Les mots courts importants sont remplacés par des mots moins ambigus :
- « oui » → « affirmatif »
- « non » → « négatif » Ce qui évite de recevoir " ...atif" Lorsqu'il faut épeler un mot (par exemple un nom propre), on utilise un alphabet phonétique particulier, l'alphabet radio ; en effet, on peut facilement confondre les sons « bé », « vé » et « pé », les lettre B, V et P sont donc énoncées respectivement « Bravo », « Victor » et « Papa ». De même, pour transmettre les nombres, on utilise l'énumération radio lorsque la transmission est mauvaise. La station réceptrice accuse réception du message par le terme standard « reçu » ou « bien reçu ». En cas d'accident de transmission, elle peut demander de répéter tout ou partie du message : :« Répétez après « homme », parlez ! » La station émettrice peut demander à la station réceptrice de reformuler le message afin de vérifier que celui-ci est bien passé, en donnant l'ordre « Collationnez ! » Lorsqu'une station prend un réseau (c'est-à-dire que l'utilisateur allume son émetteur), ou bien après un incident technique, la station fait un essai radio pour apprécier la qualité des transmissions ; la station réceptrice indique alors la manière dont elle a reçu le message :
- soit par une appréciation chiffrée, de « cinq sur cinq » si la transmission est parfaite à « un sur cinq » si la transmission est très mauvaise ;
- soit par deux adjectifs,
- l'un appréciant la force (volume sonore) du message, « fort », « assez fort », « faible » ou « très faible »,
- l'autre appréciant la lisibilité (absence de parasites), « clair », « lisible », « déformé » ou « avec interférences ». Voici par exemple un essai radio typique entre la station ayant l'indicatif « Alpha » et celle ayant l'indicatif « Bravo » : :A : Bravo de Alpha pour essai radio, parlez ! :B : Reçu fort et clair Alpha, parlez ! :A : Reçu fort et clair également, terminé ! Les ondes radio sont soumises à de nombreux parasites et interférences, ce qui crée un bruit de fond (souffle). Pour éviter d'avoir du souffle en permanence, les émetteurs sont munis d'un filtre appelé squelch (littéralement « gargouillis »), qui coupe le haut-parleur lorsque le signal est faible, c'est-à-dire normalement lorsque personne ne parle et qu'il n'y a que du bruit. Lorsque deux émetteurs sont éloignés, les signaux sont faibles et le filtre n'active le haut-parleur que par intermittence, le message arrive haché. Il faut alors désactiver le filtre (squelch) et faire répéter le message pour l'entendre en entier ; le signal sera probablement faible et déformé.

Réseau libre et réseau dirigé

Un réseau libre est un réseau dans lequel toutes les stations peuvent communiquer les unes avec les autres. Un réseau dirigé est un réseau dans lesquelles les communications ne peuvent se faire qu'avec une station appelée station directrice ; on peut appeler la station directrice, répondre à un appel de la station directrice, mais deux stations ne peuvent pas communiquer directement sans avis de la station directrice. En général, on se met en réseau dirigé lorsqu'il faut gérer un nombre important de transmissions, ou bien lorsqu'en raison de la configuration des lieux, certaines stations ne peuvent pas se joindre, une station centrale est alors chargée de collecter tous les messages et de les retransmettre. Les réseaux des sapeurs-pompiers et du Samu sont dirigés. La station directrice peut intimer l'ordre de cesser de transmettre à une station donnée (« Silence Alpha ! »), ou bien à toutes les stations (« À toutes les stations, sauf urgence, silence ! ») ; ceci a habituellement lieu lorsque la station directrice traite un appel prioritaire. Une fois la situation d'urgence traitée, la station autorise à nouveau les transmissions (« Silence suspendu ! »). Cette règle du silence est d'autant plus importante que pour les réseaux étendus et sans relais, il est fréquent que les stations aux extrémités du dispositif ne s'entendent pas entre elles. Ainsi, la station directrice peut entendre toutes les stations et vice versa, mais il se peut que deux stations émettent en même temps sans le savoir car elles ne s'entendent pas mutuellement. En anglais, on utilise les termes français :
- « silence » (souvent retranscrit phonétiquement « seelonce ») pour imposer le silence ;
- « silence fini » (souvent retranscrit « seelonce feenee ») pour lever le silence.

Portée optique et relais

énumération radio Les émetteurs fonctionnent en général en mode dit portée optique : ils émettent sur la même fréquences qu'ils écoutent, et la communication n'est possible que si deux antennes sont « en vue » (c'est-à-dire pas trop éloignées et sans obstacle). C'est le mode le plus souple et le plus économique, il ne nécessite aucune infrastructure. Lorsqu'il faut transmettre de manière fiable sur de grandes distances, on utilise des relais automatiques : il s'agit de stations fixes sans opérateur dont les antennes sont situées en hauteur. Les émetteurs (portatifs, mobiles ou fixes) émettent sur la fréquence ƒ₁ et écoutent la fréquence ƒ₂ ; deux émetteurs ne peuvent donc communiquer ensemble directement. En envoyant un appel sélectif particulier, cela active le relais ; celui-ci reçoit les messages sur la fréquence ƒ₁ et les retransmet sur la fréquence ƒ₂, ainsi, toutes les stations peuvent entendre les messages émis. Parfois, le signal déclenchant le relais est émis automatiquement lorsque l'on enfonce la pédale d'émission. ---- Note : les radios reçoivent les signaux des fréquences ƒ₁ et ƒ₂, mais seuls les signaux émis sur ƒ₂ sont sélectionnés ; les stations à l'écoute reçoivent donc le message simultanément sur deux fréquences, mais seule celui venant du relais est restitué. ----

Radiotéléphonie et téléphones fixes

En fréquence relayée, il est possible d'interconnecter le réseau de radiotéléphonie avec le réseau de téléphonie fixe (et donc le réseau de téléphonie mobile) via le relais. Ce système est beaucoup utilisé par les compagnies de taxi. Lorsqu'une personne appelle le numéro de téléphone depuis son téléphone fixe, cela déclenche le relais et tout ce que dit la personne est émis sur les ondes ; les communications radio sont également basculées sur le réseau de téléphone fixe. Pour la personne au téléphone, la communication se fait de manière habituelle, mais la station radio ne peut pas entendre si elle émet. La personne au téléphone n'étant en général pas au fait des conventions de radiotéléphonie, la station radio s'attache donc à parler normalement, et uniquement lorsqu'elle sent que la personne au téléphone a fini de parler.

Voir aussi

- Cibiste
- Radioamateur
- VHF (very high frequencies)
- BLU (bande latérale unique)
- Poste de radio

Liens externes

- [http://www.anfr.fr/ Agence nationale des fréquences] (France)
- [http://www.secourisme-pratique.com/doc/radio.pdf Dossier sur les procédures radio] du site [http://www.secourisme-pratique.com/ Secourisme-pratique.com] (document PDF, 2p, 20 Ko)

Compagnie aérienne

Une compagnie aérienne est une entreprise de transport aérien : fret et passagers.

Économie

Les compagnies aériennes sont des entreprises par nature souvent internationales, revendiquant souvent leur identité nationale résultant de leur histoire ou de leur origine.
- Ce sont le plus souvent des entreprises de taille importante à cause des investissements considérables que représentent l'achat d'avions et des volumes financiers à brasser pour assurer l'affrètement (y compris les dépenses de carburant qui ont une influence prépondérante sur leur équilibre financier) et l'entretien d'une flotte d'avions.
- Les charters (ou nolisés) proposent leurs services (et leurs avions) à l'affrètement par des agences de voyages ou autres tiers. Elles sont souvent synonymes dans l'esprit du public de compagnies à bon marché, inconfortables et rarement ponctuelles. Cette image semble — aujourd'hui — moins proche de la réalité qu'elle n'a pu l'être (il existe des affrètements qui relèvent de la publicité et de l'événementiel, ou du haut de gamme). Mais ce mode de commercialisation est très courant dans le voyage aérien touristique (en particulier en Allemagne, en Scandinavie et au Royaume-Uni).

Histoire

Grandes lignes

Dès le lendemain de la Première Guerre mondiale, des bombardiers ont été modifiés pour ouvrir des liaisons commerciales entre les grandes villes européennes (Paris, Londres, Bruxelles, etc.). Le 8 février 1919, la Société Farman assurait le premier voyage de passagers sur Paris-Londres en 2h37. En 1921, une liaison commerciale liait San Francisco à New York. Il est souvent rapporté que la première "vraie" compagnie aérienne fut la Pan American World Airways. Historiquement, les liaisons les plus prestigieuses furent celles qui présentaient des difficultés spécifiques. Leur ouverture a généralement marqué le passage d'une ère de pionniers à celle d'une ère plus commerciale. Les noms de leurs initateurs sont restés comme ceux d'aventuriers courageux : Jean Dagnaux sur les routes africaines, Maurice Noguès en direction de l'Extrême-Orient, Jean Mermoz pour l'Atlantique Sud. L'ouverture de liaisons difficiles a également frappé les imaginations. On se souvient de l'épopée de l'Aéropostale relatée par Antoine de Saint-Exupéry dans « Vol de nuit » où il montrait l'aventure de la ligne Buenos Aires-Santiago du Chili (par-dessus les Andes). Aujourd'hui, les grandes lignes sont celles qui assurent le plus gros trafic. Avec cette unité de mesure, l'Atlantique Nord (liaisons entre capitales européennes et de la côte est des États-Unis) est l'évident vainqueur même s'il tend à être supplanté par le Pacifique Nord. Disposer de créneaux horaires pratiques dans les métropoles, d'un accès aux aéroports majeurs ou considérés comme les plus adaptés à un trafic international représentent un enjeu commercial indiscutable, comme contrôler les plateformes de correspondance ou hubs.

Histoire récente

Suite aux attentats du 11 septembre 2001 commis au moyen du détournement de quatre avions de ligne de type Boeing 767 et Boeing 757, le secteur du transport aérien connaît une période de crise marquée par une baisse généralisée du nombre de passagers. Cette crise est encore amplifiée en 2003 par l'épidémie de pneumonie atypique ainsi que la deuxième guerre du Golfe et place la plupart des compagnies aériennes en situation difficile. Au début de l'année 2003, de nombreuses compagnies aériennes (dont en particulier des compagnies américaines) se trouvaient dans de graves problèmes financiers et durent lancer des programmes de réduction de coût (licenciement, réduction de salaire, diminution du nombre de lignes desservies...) et certaines durent même demander la protection du Chapitre 11, la loi américaine pour la protection contre les faillites. Les dernières années ont vu l'apparition des compagnies à bas coût sur les lignes court-courrier, offrant des prix réduits en échange d'un service à bord limité et d'un certain nombre de contraintes comme une liaison entre de plus petits aéroports. Ce sont ces compagnies (Ryanair, EasyJet...) qui enregistrent actuellement les meilleures perfomances. Ces compagnies utilisent des avions modernes économiques en carburant et conçus pour être utilisés en flux continu. Sur ces compagnies le coût du carburant représente la moitié du prix du vol.

Personnel

Parmi le personnel des compagnies aériennes certaines catégories sont « volantes » ce qui leur permet d'aller dans de nombreuses villes (à l'opposé des « rampantes », qui restent au sol) :
- les pilotes (Personnel Naviguant Technique ou PNT), intimement associés à la sécurité immédiate des vols et des passagers, issus de formations techniques longues, reçoivent des salaires élevés à cause de leur rôle central dans la sécurité. Il est quelquefois difficile de leur faire entendre raison d'un zèle intempestif même s'il sont formés à ne pas se tromper, et rappelons-le, le pilote est le seul maître à bord (CdB : Commandant de Bord)
- les stewards et hôtesses de l'air (Personnel Navigant Commercial ou PNC dans le jargon) présentent les consignes de sécurité et servent les boissons et plateaux repas. Ils sont en première ligne pour maintenir la discipline. Souvent, les hôtesses (et les stewards) sont attrayants, en raison de leur sélection.

Liste de compagnies aériennes

- Liste des compagnies aériennes par pays
- Liste des compagnies aériennes à bas coûts (exhaustive début 2005)
- Liste des compagnies aériennes agrées IATA par ordre alphabétique
- Liste des codes AITA des compagnies aériennes (cette dernière liste est la plus complète début 2005)

Voir aussi

- Compagnie aérienne virtuelle Catégorie:Compagnie aérienne Catégorie:Transport Catégorie:Compagnie de transport aérien ja:航空会社 ko:항공사

France

La France est un pays dont le territoire métropolitain est situé en Europe occidentale. Elle est membre de l'Union européenne, ainsi que de la zone euro et de l'espace Schengen. Elle est membre permanent du Conseil de sécurité des Nations unies. Historiquement et constitutionnellement, les valeurs qu'elle défend et auxquelles elle est très attachée se fondent sur les Droits de l'Homme. Militairement, elle est membre de l'OTAN (elle s'est retirée en 1966 de l'organisation militaire intégrée pour y revenir partiellement en 2002) et dispose de la dissuasion nucléaire.

Géographie

Articles détaillés : Géographie de la France ~ Environnement en France Environnement en FranceSi la France métropolitaine est localisée en Europe occidentale, la France possède aussi des territoires en Amérique du Nord, dans les Antilles, en Amérique du Sud, dans l'Océan Indien, dans le nord et le sud de l'Océan Pacifique, et en Antartique.

Histoire

Article détaillé : Histoire de France La France actuelle occupe la majeure partie des anciennes Gaules celtiques, puis romaines, mais elle tire son nom des Francs, un peuple germanique qui se forma tardivement et s'installa sur les terres de l'Empire romain. La majeure partie des régions constituant la France actuelle fut unifiée sous Clovis en 507 (réunion sous la domination franque, ou regnum francorum, des Alamans, des Burgondes et des Wisigoths au nord des Pyrénées). Ce « royaume des Francs » que l'on appelait encore la Gaule garda conscience de son unité et de sa romanité culturelle. Mais il fut partagé puis réuni à de multiples reprises au gré des héritages de la dynastie des Mérovingiens. Les parties de ce royaume s'appelaient Neustrie (Paris), Austrasie (Metz), Bourgogne (Chalon), Aquitaine (Toulouse). Une deuxième dynastie franque, celle des Carolingiens, supplanta la précédente au milieu du et étendit considérablement le royaume des Francs, bientôt érigé en Empire. Après la mort de Charlemagne, l'empire des Francs fut partagé en trois : la Francia orientalis (à l'est), la Francia occidentalis (à l'ouest) et entre les deux l'éphémère Lotharingie. La partie orientale correspondait à ce qui devint plus tard l'Allemagne et la partie occidentale, à la France. C'est de 842, avec les serments de Strasbourg passés entre les petits-fils de Charlemagne, que date la source la plus ancienne attestant l'usage de deux langues différentes de part et d'autre du Rhin (le tudesque et le roman). Ce texte a donc souvent été présenté comme l'acte fondateur de la France (et de l'Allemagne). Les descendants de Charlemagne — les Carolingiens — régnèrent sur les territoires correspondant à la France jusqu'en 987, date à laquelle le duc Hugues Capet fut couronné roi de France et fonda une nouvelle dynastie. Les descendants de ce dernier, les Capétiens, étendirent progressivement le domaine royal, consolidèrent l'État français à partir de la fin du et régnèrent sur la France jusqu'en 1792, lorsque Louis XVI fut déposé lors de la Révolution française, et durant un intermède de trente ans, de 1814 à 1848. À la suite de la Révolution de 1789, la monarchie absolue fut renversée et la monarchie parlementaire fut mise en place les 3 et 14 septembre 1791 mais le 10 août 1792, celle-ci fut renversée. La première République fut proclamée le 24 juin 1793 par la Constitution de l'an I mais celle-ci ne fut jamais mise en pratique. Le pouvoir était en réalité détenu par un gouvernement révolutionnaire. Le 22 août 1795 la Constitution de l'an III est promulguée, c'est le Directoire. Puis, le 13 décembre 1799, la Constitution de l'an VIII est promulguée instaurant le Consulat et une confusion des pouvoirs. Elle est suivi le 18 mai 1804 de celle de l'an XII, mettant en place le premier Empire. Sous le Premier Empire, la France contrôla brièvement la majeure partie de l'Europe mais s'épuisa dans sa lutte contre le Royaume-Uni, la Prusse, l'Autriche et la Russie. À la fin du premier Empire, en 1814, la monarchie est rétablie avec la Charte du 4 juin 1814. Napoléon I revient au pouvoir d'avril à juin 1815 mais après cette période de Cent-Jours le roi, Louis XVIII, est réinstallé définitivement sur son trône. Le 14 août 1830, à la suite de la révolution des Trois Glorieuses, qui eut lieu les 27, 28 et 29 juillet 1830, une nouvelle Charte est promulguée. En 1848, la monarchie est une nouvelle fois renversée et la deuxième République est promulguée le 4 novembre. C'est un régime présidentiel qui est instauré. Le 2 décembre 1851, le président de la République, Louis-Napoléon Bonaparte, commet un coup d'État. Le 14 janvier 1852, il se fait nommer empereur sous le nom de Napoléon III. Sous le Second Empire, le pays connut les débuts de la deuxième industrialisation. Le Second Empire se termine en 1870 après la défaite, à Sedan, de la France contre la Prusse. De mai à septembre 1870 c'est un retour au régime parlementaire. En février 1871 est promulguée la troisième République. Celle-ci est un régime d'assemblée jusqu'aux lois constitutionnelles des 24-25 février et 16 juillet 1875. À la suite de ces trois lois constitutionnelles est mis en place un régime parlementaire orléaniste. Sous la Troisième République, la France possédait un vaste empire colonial (ouest de l'Afrique-Indochine). La III République prend fin le 10 juillet 1940 après le vote des pleins pouvoirs au maréchal Pétain pendant la Seconde Guerre mondiale. Celui-ci met en place les actes constitutionnels jusqu'en 1944. Sortie victorieuse mais au prix de souffrances démographiques et économiques immenses de la Première, puis de la Seconde Guerre mondiale, la France a ensuite la chance de se trouver du côté ouest du rideau de fer pour bénéficier de l'expansion des Trente glorieuses. À la suite de la Seconde Guerre mondiale, la quatrième République est promulguée le 27 octobre 1946 mais celle-ci n'arrive pas à faire face à la décolonisation de l'Indochine et de l'Algérie principalement. La constitution de la V République, rédigée sous l'influence de Charles de Gaulle et de Michel Debré, est adoptée 4 octobre 1958. Elle met en place une république semi-parlementaire qui s'avère mieux résister aux instabilités que les républiques parlementaires précédentes. Depuis les années 1960, la réconciliation, puis la coopération avec l'Allemagne ont permis à la France de jouer un rôle de moteur dans la construction européenne, notamment avec la Communauté économique européenne. Aujourd'hui, elle est l'un des principaux pays de l'Union européenne, partisane d'une Europe politique forte.

Politique

Article détaillé : Politique de la France La France est une République démocratique à régime semi-présidentiel. Avant 1962, le Président de la République française était élu au suffrage universel indirect par un collège électoral élargi. Celui-ci était élargi pour éviter la prépondérance du pouvoir législatif sur le pouvoir exécutif qui s'était produit sous IV République et qui avait provoqué le blocage des institutions. En novembre 1962, le président de la République a demandé par référendum qu'il soit élu au suffrage universel direct, en utilisant l'article 11 de la Constitution et non l'article 89 de celle-ci. L'article 11 permet de soumettre au référendum des lois sur les pouvoirs publics, sur l'organisation des institutions ou encore sur les traités internationaux tandis que l'article 89 permet de soumettre une révision constitutionnelle au peuple mais après l'accord du Parlement réuni en Congrés. Ce choix a entrainé le renversement du gouvernement Pompidou par une motion de censure. Cette motion de censure est la seule de la V République à avoir réussi. Dans la Constitution de la V République, le pouvoir exécutif est renforcé au détriment du pouvoir législatif. Le président a acquis des pouvoirs propres tels que le droit de dissolution de l'Assemblée nationale (article 12 de la Constitution), le droit de soumettre au peuple un référendum (article 11 de la Constitution), le pouvoir de nommer le Premier ministre (article 8 de la Constitution) ou encore le droit de message au Parlement (article 18 de la Constitution). En ce qui concerne le gouvernement, celui-ci détermine et mène la politique de la nation. Il dispose également du pouvoir réglementaire lui permettant de faire adopter des lois. Il fixe également les 3/4 des ordres du jour à l'Assemblée Nationale. Depuis la réforme constitutionnelle de 2002, le Président de la République est élu pour cinq ans au suffrage universel direct. Il nomme le Premier ministre. Le Parlement est constitué de l'Assemblée nationale, réunissant 577 députés, et du Sénat, comprenant actuellement 331 sénateurs (346 en 2010) élus pour six ans au suffrage indirect et renouvelé de moitié tous les trois ans (à partir de 2010). Les Français de l'étranger voient leurs intérêt défendus auprès du Parlement par l'Assemblée des Français de l'Étranger. center Voir aussi : Liste des présidents de la République française

Économie

Article détaillé : Économie de la France La France est la 4 puissance économique mondiale, derrière les États-Unis, le Japon et l'Allemagne avec un PIB de 2450 milliards de dollars (valeur 2004 au prix et taux de change courants). Ce montant est très proche de celui de la Grande-Bretagne (2124,5 milliards de dollars) qui est juste derrière en 5 ème place, le classement variant selon les taux de change entre le dollar, l'euro et la livre sterling. Toutefois, son rang européen pour le PIB par habitant n'est que 9 sur 15 d'après Eurostat, l'organe officiel des statistiques européennes. Elle est le quatrième exportateur mondial, le premier pour les services, le second pour les produits agricoles et agro-alimentaires, derrière les Etats-Unis. Elle est la première destination touristique mondiale avec plus de 80 millions de visiteurs par an. L'économie française est principalement une économie de services, que certains estiment en voie de désindustrialisation. Le secteur tertiaire occupe 72 % de la population active, tandis que le secteur primaire (agriculture, pêche) n'en représente plus que 4 % et le secteur secondaire (industrie) 24 %. Le taux de chômage a progressé de 0,9 % en janvier 2005 pour s'établir à 2,716 millions de demandeurs d'emploi (10 % de la population active). Ce chômage structurel est l'un des plus élevés d'Europe, alors que depuis 30 ans ce problème est officiellement la priorité gouvernementale quel que soit le parti au pouvoir. Le chômage touche particulièrement les Français d'origine étrangère. Le déficit commercial pour avril 2005 est de 3,2 milliards d'euros. Entre avril 2004 et avril 2005, il représente 17,4 milliards d'euros (source : Le Monde, 10 juin 2005). La dette publique selon les critères de Maastrichts se monte à 1066 milliards d'euros pour 2004 soit 67 % du PIB et le déficit annuel à 3,0 % du PIB. Selon les nouvelles normes comptables internationales qui imposent de retraiter tous les engagements hors bilan comme de la dette présente, elle serait de 2 000 milliards d'euros. Le déficit budgétaire français se creuse en avril 2005 : les dépenses ont augmenté et s'établissent à 108,08 milliards d'euros ; les recettes ont diminué à 77,520 milliards d'euros. D'après le ministère des finances, le déficit s'établit à 42,250 milliards d'euros en avril 2005. Voir aussi : Liste des grandes entreprises françaises

Démographie

Article détaillé : Démographie de la France Démographie de la France (chiffres de la FAO, 2005). Population en milliers d'habitants.]]

Religion

Voir aussi : :Catégorie:Religion et mouvement religieux en France
- Par principe, l'État s'interdit en France les recensements à caractère religieux. L'une des études faisant foi dans ce domaine est celle menée tous les trois ans par l'institut CSA. En 2004, l'enquête sur un échantillon de 18 068 personnes, indique que 27 % des Français se déclarent athées et 64,3 % catholiques (69 % en 2001), soit environ 30 millions d'adultes contre seulement 4 millions d'adultes pour toutes les autres religions. La majorité de ceux qui se déclarent catholiques ne sont pas pratiquants.
- Un sondage IFOP d'avril 2004 indique que 44 % des Français déclarent ne pas croire en Dieu. Il n'étaient que 20 % en 1947.

Culture

Articles détaillés : Culture de la France ~ Langues régionales |+ Fêtes et jours fériés ! Date !! Nom !! Remarques |- | | Jour de l'an | Sainte Marie, mère de Dieu et reine du monde (Circoncision de Jésus-Christ, avant le Concile Vatican II) |- | Lundi suivant le dimanche de Pâques. | Lundi de Pâques | Pâques est le premier dimanche qui suit la première pleine lune de printemps. |----- | || Fête du Travail | Traditionnellement le jour de nombreuses manifestations syndicales et politiques en France |- | 8 mai | Commémoration de la capitulation allemande en 1945 | Commémoration de la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe. |----- | Jeudi 40 jours après Pâques || Ascension | Jésus ayant rassemblé ses fidèles rejoint son père aux cieux |- | Septième dimanche après Pâques et le lundi suivant. | Pentecôte (et Lundi de Pentecôte) | Descente du Saint-Esprit parmi les apôtres. Même si cette journée est encore reconnue comme fériée, le Lundi de Pentecôte a été choisi (sauf arrêté ou arrangement salarial) comme journée de solidarité et est donc depuis 2005 considéré comme travaillé (sans rémunération) |----- | 14 juillet || Fête nationale | Commémoration de la prise de la Bastille en 1789 et de la Fête de la Fédération du 14 juillet 1790. |- | 15 août || Assomption | Transport au ciel de la très sainte Vierge Marie |----- | | Toussaint || Fête de tous les saints |- | 11 novembre | Commémoration de l'armistice de 1918 | Commémoration de la fin de la Première Guerre mondiale |----- | 25 décembre || Noël || Naissance de Jésus-Christ |----- | 26 décembre || Saint Étienne|| Jours fériés supplémentaires spécifiques aux départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin |- | Avant-veille de Pâques || Vendredi saint | rowspan="2" | Jours fériés supplémentaires spécifiques aux départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin |{{{{{{e{Commons|Category:France|la France{wikiquote|France{wikitravel|la France|France{fr{fr{fr{fr{fr{fr{fr{fr{fr{fr{fr{en{fr{fr{Pays d'Europe (UE){Portail France

KLM

KLM Royal Dutch Airlines, code IATA: KL; code OACI: KLM, est une compagnie aérienne, logo du groupe, en néerlandais : Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, société créée en 1919 à Amsterdam aux Pays-Bas. Depuis 85 ans (en 2004), cette compagnie aérienne néerlandaise, basée sur l'aéroport Schiphol à Amsterdam, qui est l'une des plateforme de correspondances les plus puissante d'Europe. Sa flotte moderne sans cesse renouvelée, vole vers 131 destinations dans 65 pays différents. En 2004, KLM et Air France ont fusionné afin de créer le groupe Air France-KLM, 1 groupe aérien européen desservant 326 destinations à travers le monde via des hubs (plates-formes de correspondance) importants comme l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle ou l'aéroport Schiphol. Membre de SkyTeam depuis septembre 2004. Elle partage, depuis le 6 juin 2005, son programme de fidélisation Flying Blue avec Air France. Fin novembre 2004, Jean-Cyril Spinetta, PDG du groupe, et Leo Van Wijk, vice-président du groupe et PDG de KLM, ont présenté des bénéfices semestriels (de mars à septembre) à faire pâlir d'envie leurs concurrents : 296 millions d'euros, en hausse de 56,6 %. :La compagnie KLM City Hopper (code AITA : WA ; code OACI : KLC) est une filiale de KLM. KLM possède 100 % de Transavia Airlines, 50 % de Martinair et 26 % de Kenya Airways. Le managing board de KLM était composé à la date du 1er septembre 2005 de Leo van Wijk, Peter Hartman et du français Frédéric Gagey.

Lien Externe

- [http://www.klm.com Site officiel KLM]
- [http://www.airfranceklm-finance.com/ Air France KLM Finance] Catégorie:Compagnie aérienne Catégorie:Compagnie aérienne néerlandaise Catégorie:Entreprise néerlandaise ja:KLMオランダ航空 ms:KLM

Groupe Air France-KLM

Catégorie:CAC Next 20 Catégorie:Compagnie aérienne française Catégorie:Entreprise néerlandaise Catégorie:Euronext 100 Le groupe Air France-KLM regroupe deux compagnies aériennes, Air France et KLM dont les activités principales sont :
- le transport de passagers,
- le transport de fret,
- les services de maintenance et d'entretien aéronautique. Le groupe Air France-KLM est le premier mondial en termes de trafic international de passagers, le deuxième groupe mondial pour l'activité cargo (hors intégrateurs) et un des premiers fournisseurs mondiaux de services de maintenance (source AITA 2003) Le groupe Air France-KLM emploie plus de 100 000 salariés dans le monde. En mars 2005, le groupe disposait de 554 avions, qui desservaient 225 destinations différentes et ont transporté 66,3 millions de passagers en 2003. Il dispose d'un programme de fidélité commun Flying Blue. Le transport de passagers représente le 1 métier du groupe avec environ 79 % du chiffre d'affaires (exercice 2004-05), 65,8 millions de passagers transportés (exercice 2004-05), une flotte en exploitation de 554 avions au 31 mars 2005 (dont 174 pour la flotte régionale), desservant 225 destinations dans le monde. Le groupe Air France-KLM est organisé autour d'une structure simple : une société holding détenant deux filiales aériennes. Cette organisation « un groupe, deux compagnies », a pour objectif de dégager toutes les synergies que les complémentarités des deux sociétés ont révélées.

Une stratégie de croissance

La stratégie du groupe Air France-KLM, est une stratégie de croissance rentable capitalisant des atouts fondamentaux :
- Des hubs puissants (Roissy CDG et Schipol) reliant le réseau moyen-courrier au réseau long-courrier ;
- Un réseau équilibré offrant une couverture naturelle de ses risques économiques et géopolitiques ;
- Une alliance mondiale SkyTeam, très intégrée et en développement ;
- Une offre produit, à l'écoute des clients ;
- Une politique stricte de contrôle des coûts. La priorité du groupe Air France-KLM est la mise en œuvre des synergies existantes entre Air France et KLM. La rationalisation et la flexibilité de la flotte jouent également un rôle important dans la croissance rentable du groupe Air France-KLM.

Structure du groupe Air France KLM

Flotte

en exploitation au 31 mars 2005 :
- 144 avions long-courrier ;
- 174 avions moyen-courrier ;
- 15 avions cargo
- 218 avions régionaux 37 % de ces avions sont la propriété du groupe, 24 % sont en crédit-bail et 39 % correspondent à des loyers opérationnels.

Chiffre d'affaires

Le transport de passagers représente 79 % du chiffre d'affaires du groupe (15 milliards d'euros au 31 mars 2005). Par destination, le CA "passagers" se répartit :
- 43 % Europe ;
- 21 % Amériques ;
- 15 % Asie ;
- 13 % Afrique et Moyen-Orient ;
- 8 % Caraïbes et Océan Indien.

Conseil d'administration

Le conseil d'administration d'Air France-KLM est l'organe social qui définit et contrôle la gestion de la société. Il concourt à ce titre avec la Direction générale, au bon fonctionnement de la société, en s'appuyant sur les avis et les recommandations des comités spécialisés. Les administrateurs sont au nombre de 16 et leur mandat a une durée de six ans. De l'avis de la société, 44 % des administrateurs sont indépendants au sens de la définition du rapport AFEP-MEDEF de 2002.
- Président du Conseil d'administration : Jean-Cyril Spinetta, (4 octobre 1943, Président-Directeur général d'Air France, Administrateur d'Alitalia, représentant permanent d'Air France au Conseil d'administration du Monde Entreprises, Président du directoire de l'AITA (International Air Transport Association). Diplômé de l'Institut des Sciences Politiques de Paris et ancien élève de l'Ecole Nationale d'Administration.
- Vice-président du Conseil d'administration : Leo M. van Wijk, (18 octobre 1946), Président-Directeur général de KLM, Administrateur de Northwest Airlines, membre du conseil de surveillance de Martinair, d'Aegon N.V, de Randstad Holding N.V, de Kennemer Gasthuis, de la direction du tourisme néerlandais et membre du comité consultatif d'ABN AMRO holding. Titulaire d'un Master en sciences économiques. Prénom, Nom date de naissance Fonction dans la société Autres mandats Cursus
- Patricia Barbizet (17 avril 1955) Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale, Président du Conseil de surveillance de Pinault-Printemps-Redoute, Président du Conseil de Christie's International plc. ; Administrateur Bouygues et TF1, Diplômé de l'École supérieure de commerce de Paris ;
- Giancarlo Cimoli (1939) Administrateur, Administrateur délégué d'Alitalia, Diplômé de l'Institut Polytechnique de Milan
- Jean-François Dehecq, (1er janvier 1940), Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale, Administrateur de Pechiney, Diplômé de l'École Nationale des Arts et Métiers
- Pierre-Mathieu Duhamel 17 november 1956, Administrateur représentant de l'Etat, Administrateur de France Telecom, EDF et SNCF, Diplômé de l'Institut d'études politiques de Paris et ancien élève de l'Ecole Nationale d'Administration
- Wim Duisenberg, 9 juillet 1935 (décédé), Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale, Membre du conseil de surveillance de Rabobank, Diplômé en économie de l'Université de Groningue
- Jean-Marc Espalioux 18 mars 1952 Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale, Membre du Conseil de surveillance de Veolia Environnement et censeur au Conseil d'administration des Caisses d'Epargne, Diplômé de l'Institut d'études politiques de Paris et ancien élève de l'Ecole Nationale d'Administration
- Jean-Louis Girodolle 2 août 1968, Administrateur représentant de l'Etat, Administrateur de Renault, de la RATP, d'Autoroutes du Sud de la France et d'Aéroports de Paris, Diplômé de l'Institut d'études politiques de Paris et ancien élève de l'Ecole Nationale d'Administration
- Pierre-Henri Gourgeon 28 avril 1946 Administrateur, Directeur Général Exécutif, Ancien élève de l'École Polytechnique et de l'ENSA, titulaire du Master of Science du Californian Institute of Pasadena
- Claude Gressier 2 juillet 1943, Administrateur représentant de l'Etat, Aucun, Diplômé de l'Institut d'études politiques de Paris, ingénieur des Ponts et Chaussées et ancien élève de l'École Polytechnique
- Cornelis J.A. van Lede 21 novembre 1942, Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale, Administrateur de Nederlandsche Bank N.V, Heineken N.V, Sara Lee/DE et Sara Lee Cor, Akzo Nobel N.V, Diplômé en droit Université de Leyde, MBA de l'INSEAD (Fontainebleau)
- Christian Magne 20 août 1952 Administrateur nommé par l'Assemblée générale, représentant les actionnaires salariés Aucun
- Floris A. Maljers 12 août 1936 Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale Administrateur de SHV N.V., Koninklikje Vendenx KBB N.V., BP plc Titulaire d'un MA en économie, Université d'Amsterdam
- Pierre Richard 9 mars 1941 Administrateur indépendant nommé par l'Assemblée générale, Président du Conseil de Surveillance de Dexia Crédit Local, Vice-Président du Conseil d'Administration de Dexia Banque Belgique et de Dexia Banque Internationale à Luxembourg. Administrateur du Crédit du Nord, de la Banque européenne d'investissement, du journal Le Monde et de Generali France Holding. Ancien élève de l'École Polytechnique.

Lien externe

- [http://www.airfranceklm-finance.com/ Air France KLM Finance]

Plateforme de correspondance

Une plateforme de correspondance (en anglais hub, litt. moyeu) est un aéroport qui permet aux passagers de changer rapidement et facilement de vol. C'est un concept développé dans les années quatre-vingt destiné à mieux remplir les vols des compagnies aériennes. De plus, cet effet est renforcé par un certain synchronisme des vols locaux d'approche, par rapport aux vols internationnaux, et par des décollages par vague. Exemples de plateforme de correspondance :

Par continents

Europe

- Allemagne,
- Francfort et Dusserdorf pour Lufthansa
- France
- Paris : aéroport Roissy-Charles de Gaulle pour Air France (en particulier le terminal F)
- Italie
- Milan : aéroport de Milan Malpensa pour Alitalia
- Rome : aéroport international Léonard-de-Vinci Rome Fiumicino pour Alitalia
- Pays-Bas
- Amsterdam : aéroport Schiphol pour KLM
- Espagne
- Madrid : aéroport Barajas pour Iberia

Amérique du Nord (USA et Canada)

- Atlanta
- Hartsfield-Jackson pour Delta
- Cleveland
- aéroport Hopkins pour Continental Airlines
- Houston
- aéroport G. Bush pour Continental Airlines
- New York
- aéroport Newark pour Continental Airlines

Amérique centrale et Amérique du Sud

- Mexique
- Mexico pour AeroMexico

Asie

- Japon
- Tokyo : aéroport Haneda pour les lignes intérieures de la JAL, aéroport Narita pour les lignes internationales de la JAL
- Kagoshima : JAC

Par compagnie

- Air France : aéroport Roissy-Charles de Gaulle
- KLM: Shipol
- Continental : aéroport Hopkins à Cleveland, aéroport G. Bush à Houston et aéroport Newark à New York
- JAL : aéroport Narita et aéroport Haneda
- Iberia : aéroport Barajas Catégorie:Aéroport ms:Hab penerbangan

Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle

ja:シャルル・ド・ゴール国際空港 L'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (code AITA : CDG ; code OACI : LFPG), au nord de Paris (parfois Paris-Charles-de-Gaulle, abrégé en CDG) est le premier aéroport français. En nombre de passagers, il se situe au deuxième rang européen et au septieme rang mondial. En volume de fret, il se situe au premier rang européen et au septième rang mondial. Il est situé à 25 km au nord-est de Paris, surtout sur la commune de Roissy-en-France. Il occupe une surface de 3200 hectares, emploie 90 000 salariés, 700 entreprises pour plus de 200 métiers répartis dans 11 principaux secteurs d'activités. Le trafic passagers en 2003, s'est réparti selon le détail suivant :
- CDG 1 : 9,3 millions de passagers ;
- CDG 2 : 34,7 millions ;
- CDG 3 : 4,2 millions. Le trafic passagers (locaux) sur l'ensemble des Aéroports de Paris (Orly compris) en 2003 a concerné à 56 % Air France, 2,8 % Corsair, 2,7 % EasyJet, 2,3 % British Airways, 2,1 % Alitalia, 1,9 % Iberia, 1,7 % Lufthansa.

Le projet et l'histoire

Le but de la construction d'un nouvel aeroport Parisien était de pouvoir augmenter le nombre de passagers aeriens passant par la capitale. La construction dura de nombreuses années, et fut achevé en 1974. L'ouverture de CDG suscitâ la fermeture progressive de traffic aérien á l'aeroport de Bourget.

L'architecture

Accès

Les moyens d'accéder à l'aéroport se sont accrus depuis son ouverture. En effet on peut aujourd'hui y accèder : - Par la route (voiture, taxi et roissybus au départ de l'Opéra Garnier de Paris) - Par train (RER B reliant l'aéroport au centre de Paris et à Orly et TGV relié aux grandes villes de France mais aussi à l'Europe via le Thalys par exemple) Il existe des navettes régulières entre les différents terminaux. On peut également noter que l'aéroport est une gare routière puisque de nombreux bus à destination de parcs d'attraction par exemple y prennent leur départ.

Compagnies par aérogares

Aérogare 1

- Aer Lingus
- Aerolíneas Argentinas
- Air Austral
- Air China
- Air Europa
- Air Gabon
- Air Malta
- Air Moldova
- All Nippon Airways
- Air Plus Comet
- Air Vallée
- Arkia
- Airzena Georgian Airlines
- Ambassade Croatie
- Antonov Airlines
- Armenian International Airways
- Azal Azerbaijan
- Bmi Baby
- British Midland (bmi)
- Cmdt du Transport aérien militaire français (ex COTAM)
- Cubana
- Cyprus Airways
- Divers Privés
- Egyptair
- Emirates
- European Air Transport
- Eurowings
- EVA Air
- Gulf Air
- Hellas Jet
- Iberworld
- Icelandair
- Israir
- Kuwait Airways
- Lithuanian Airlines
- Lufthansa
- Malaysia Airlines
- Olympic Airways
- Pakistan International Airlines
- Pulkovo Aviation
- Qatar Airways
- Saudi Arabian Airlines
- Scandinavian Airlines System
- Singapore Airlines
- South African Airways
- Srilankan
- Star Airlines
- TACV Cabo Verde]]
- Thai Airways International
- United Airlines
- US Airways
- Uzbekistan Airways
- Varig
- Yemenia

Aérogare 2

- Terminal A
- Air Canada
- Air France
- Air India
- Air Madagascar
- Air Mauritius
- Air Seychelles
- Air Tahiti Nui
- American Airlines
- Cathay Pacific
- China Eastern Airlines
- Continental Airlines
- El Al
- Korean Air
- Vietnam Airlines
- Terminal B
- Adria
- Aeroflot Russian Airlines
- Air Algérie
- Air France
- British Airways
- British Airways Citiexpress
- Bulgaria Air Ead
- Croatia Airlines
- CSA Czech Airlines
- Estonian Air
- Iberia
- LOT Polish Airlines
- Malév Hungarian Airlines
- Swiss International Airlines
- Tarom Romanian Airlines
-
- Ukraine International
- Terminal C
- AeroMexi